Mieszanka Wybuchowa

MAGIEL: Na czym dokładnie polega start w zawodach? Jest to w końcu rywalizacja konstruktorów, a nie kierowców.

Andrzej Zinkiewicz: Zawody dzielą się na dwie części: konkurencje statyczne oraz dynamiczne. Do tych pierwszych należy prezentacja techniczna, prezentacja kosztów oraz prezentacja biznesowa. Na konkurencje dynamiczne składa się 5 części sprawdzających bolid pod względem technicznym. Poczynając od przyspieszenia, poprzez zachowanie się na zakrętach, sprint, który przypomina kwalifikacje Formuły 1, kończąc na zużyciu paliwa podczas 22-kilometrowego wyścigu. Zanim bolid będzie mógł przystąpić do zawodów jest sprawdzany pod względem bezpieczeństwa oraz zgodności z wymogami regulaminowymi. Dlatego podczas konstruowania nie możemy dopuścić do nawet najmniejszego błędu. W tym roku w Europie zawody zorganizowane zostaną na torze Silverstone w Wielkiej Brytanii, Monza we Włoszech oraz Hockenheim w Niemczech.

Artur Leszko: W tej rywalizacji oceniana jest jedynie inwencja twórcza konstruktorów, a nie umiejętności kierowców. W każdej konkurencji bolid prowadzi inna osoba, po to by zminimalizować wpływ prowadzącego pojazd na osiągane wyniki.

Kto był inicjatorem powstania Waszej drużyny? Czy przyszli inżynierowie zapukali do drzwi młodych ekonomistów z SGH, czy na odwrót?

Dawid Sysio: Pomysł stworzenia drużyny powstał około rok temu na Politechnice. Tak poważnie, zaczęliśmy myśleć o tym jednak dopiero w marcu. Razem z Andrzejem wybraliśmy się na zawody Formuły SAE, żeby przyjrzeć się z bliska specyfice tej rywalizacji. Zrobiło to na nas ogromne wrażenie i pomyśleliśmy: dlaczego by nie spróbować? Pierwsze spotkanie organizacyjne odbyło się jeszcze przed wakacjami.

A.Z.: Okazało się, że zainteresowanie jest bardzo duże. Zgłosiło się do nas około 50 osób. Wśród nich był również Artur, student SGH. Po kilku rozmowach ustaliliśmy strukturę naszego teamu oraz dobraliśmy pozostałych członków zespołu, którzy w większości należą do 4 kół naukowych: 3 z Politechniki i 1 z SGH. Dzisiaj zespół tworzy około 40 osób.

Jak podzieliliście się pracą? Nie było łatwo chyba zapanować nad tak dużą ekipą.

A.Z.:  Nasza drużyna składa się z 9 podzespołów: 2 ekonomicznych oraz 7 technicznych. W każdym z nich wyznaczona jest osoba odpowiedzialna za pracę całego teamu. Ci koordynatorzy przynajmniej raz w tygodniu spotykają się, by wspólnie omówić rozwój prac. Całością zarządza zaś kierownik projektu oraz komitet sterujący.

A.L.: Taka struktura wynika z tego, że mamy dużą grupę i żeby zorganizować pracę, która trwa przez cały rok, trzeba ją mądrze podzielić.

Pomagaliście dziewczynom przyswoić pewne motoryzacyjne pojęcia? Czy niewiedza nie była barierą?

A.L.: Na początku był to dość spory problem. Musiało minąć dużo czasu, aż dziewczyny zrozumiały, o czym mówią koledzy z Politechniki. Przygotowywaliśmy nawet specjalne słowniki. Nam, jako części ekonomicznej projektu, potrzebna była wiedza w takim zakresie, w jakim jest to niezbędne do zrozumienia się. Nie było sensu uczyć się wszystkich zagadnień związanych z samochodami. Pozytywne jest to, że każdy dzień współpracy inżynierów z ekonomistami przynosi nową naukę obydwu stronom.

Przed nami jeszcze dużo pracy, a więc wiele okazji do zwycięstw.

Jak bardzo taki bolid różni się od zwykłego samochodu?

A.Z.: Diametralnie. Jedyne co łączy nasz bolid ze zwykłym samochodem to silnik i cztery kółka. Wszystko pozostałe jest zupełnie inne. Poczynając od zawieszenia, kończąc na ergonomii kierowcy. W naszym bolidzie będą 2 pedały. Kierownica będzie obracała się jedynie o 180 stopni. Kierowca podczas jazdy nie będzie musiał przekładać rąk. Przygotowujemy regulowane zawieszenie. Maszynę, jak na swoją masę, będzie charakteryzowała potężna moc. Szacujemy ją na 100 koni mechanicznych. Na całym samochodzie zamontujemy elementy aerodynamiczne. Wszystko po to, by poprawić przyczepność, jednocześnie nie zwiększając masy.

Kierowca bolidu ma zapewnione niezwykłe wrażenia.

A.Z.:  Rzeczywiście, przeżycia
podczas prowadzenia bolidu będą wyjątkowe. Przyspieszenie do 100 km/h na godzinę będzie osiągać się w około 4 sekundy. Przeciążenie na zakrętach będzie tak silne, że będzie odpowiadało postawieniu tego samochodu na boku z przechyłem 60 stopni. W samochodzie będą użyte profesjonalne wyścigowe opony, o bardzo dużych współczynnikach tarcia. Również hamowanie będzie przysparzało kierowcy niesamowitych przeżyć.

A.L. : Także pozycja kierowcy będzie różnić się od tej w normalnych samochodach. Będzie bardziej leżąca. Po to by zminimalizować wagę, kierowca nie będzie miał zbyt wiele miejsca.  Istnieje wymaganie regulaminowe dotyczące czasu wydostania się prowadzącego w przypadku niebezpieczeństwa i wynosi 3 sekundy, więc na to również musieliśmy zwrócić uwagę.

Czy trudno znaleźć fundusze na tak duże przedsięwzięcie?

A.L.: Nie jest łatwo znaleźć  w naszym kraju ludzi, którzy wyłożą grube pieniądze na studencki projekt.  Na tę chwilę zrobiliśmy wszystko co w naszej mocy. Potencjalny sponsor może mieć dostęp do profesjonalnie przygotowanych dokumentacji. Zdajemy sobie sprawę z tego, że pieniądze, jakich potrzebujemy, są bardzo duże, więc wkładamy wiele wysiłku w poszukiwania, staramy się na każdy możliwy sposób zachęcić do sponsoringu. I nie tracimy nadziei.

Jak wypada polski student w walce z konkurentami z Europy Zachodniej? Jaka jest atmosfera przy takich projektach za naszą zachodnią granicą?

A.Z.: W Polsce jesteśmy jednymi z pierwszych, którzy podejmują ten temat. W Europie Zachodniej pierwszy boom na te zawody był około
10 lat temu. W samych Niemczech jest prawie 100 drużyn zajmujących się projektowaniem bolidów. Popularność tej rywalizacji jest bardzo duża. W naszym kraju niewiele osób miało pojęcie o tym konkursie. Ale postaramy się, żeby to się jak najszybciej zmieniło.

A.L.: W Europie Zachodniej uczelnie starają się wspierać takie projekty przede wszystkim dlatego, że są praktyką. Studenci nabierają dzięki nim wiedzy, umiejętności i doświadczenia, które na pewno przydadzą się w przyszłości. W naszym kraju jesteśmy pionierami i nie da się ukryć, że sprawia to dodatkowe kłopoty.

D.S.: Myślę, że bardzo ważnym czynnikiem różnicującym jest mentalność ludzi i zupełnie inne spojrzenie na kooperację pomiędzy studentem a potencjalnym pracodawcą. Na Zachodzie jest zdecydowanie ściślejsza współpraca pomiędzy uczelniami a zakładami przemysłowymi. Z jednej strony studenci mają zapewnioną możliwość poznawania praktycznej wiedzy. Z kolei z drugiej, duże koncerny otrzymują świetnie wykwalifikowanych pracowników. Na każdej uczelni są opiekunowie, którzy kierują najlepszych do firm.

A.Z.: Polski biznes nie zrozumiał jeszcze tego, że tylko dzięki temu mamy szanse na rozwój naszej gospodarki. U nas jest tak, że uczelnia kształci studentów, a dopiero pracodawcy ich uczą.

Nie powiecie, że biorąc udział w takim projekcie nie liczycie na zainteresowanie ze strony potencjalnych pracodawców.

A.L.: Myślę, że ewentualny sukces naturalnie spowoduje, że wzrośnie zainteresowanie naszą drużyną. Na razie jednak jest to bardzo odległe, więc staramy się o tym nie myśleć i skupiać się na tym, co jest w tej chwili najważniejsze, czyli na ciężkiej pracy.

A.Z.: Pokrzepiające jest to, że nasi koledzy z Turynu, którzy już od kilku lat biorą udział w tych zawodach, mówią, że fachowcy z takich firm jak Ferrari zaczynają interesować się najlepszymi i proponują praktyki. Zdajemy sobie sprawę, że dobry wynik może pociągnąć za sobą pewne profity.  Najlepsze jest jednak to, że spełniamy swoje marzenia. To jest najważniejsze.

A.L.: To, co robimy, jest po prostu praktyczne. To nie jest sucha wiedza, którą możemy uzyskać z książek. Dlatego jestem pewien, że zyskamy na tym bardzo dużo.

Ile czasu poświęcacie na ten projekt?  Nie jest tak, że zaniedbujecie inne sfery życia?

A.L.: Raczej nie, chociaż trzeba uczciwie powiedzieć, że poświęcamy bardzo dużo czasu na Formułę. Mamy o tyle dobrą sytuację, że lubimy to, co robimy. Łączymy przyjemne z pożytecznym. Przy okazji uczymy się organizacji własnej pracy. Nasze kalendarze są bardzo napięte, nie tylko przez ten  projekt, ale i przez inne zainteresowania, działalność w organizacjach czy też naukę na uczelni.

Kiedy będziecie mogli powiedzieć, że czujecie się wygrani?

A.Z.: Myślę, że będę czuł się w pełni szczęśliwy i spełniony, gdy bez żadnych problemów ukończymy nasze zmagania na zawodach, czyli zaliczymy konkurencje statyczne i dynamiczne. Wtedy będę mógł powiedzieć, że osiągnęliśmy sukces. Sukces, w który nadal wielu nie wierzy.

A.L.: W naszej strategii, którą stworzyliśmy na początku projektu, określiliśmy, że naszym celem będzie zajęcie miejsca w pierwszej dwudziestce. To nasz taki „oficjalny” punkt, w którym możemy określić się zwycięzcami.  Jednak tak naprawdę to już sama współpraca w tak dużym gronie, godziny spędzone nad reklamą naszych poczynań, wyszukiwanie sponsorów to elementy, które są naszymi małymi zwycięstwami.

A.Z.: Musimy osiągnąć pewne cele pośrednie, żeby osiągnąć nasz wielki sukces. Przed nami jeszcze dużo pracy, a więc wiele okazji do zwycięstw.

A co po wyścigu? Co czeka waszą drużynę?

A.L.: Na pewno będzie czas na podsumowanie projektu, spisanie doświadczeń i ocenę tego, co mogliśmy zrobić lepiej, a co gorzej.

D.S.: A potem będziemy chcieli znaleźć ekipę, która będzie kontynuować nasz projekt. Przekazać im, jakich błędów mają się wystrzegać, a co mogliby wykorzystać w swojej pracy. Pewnie każdy z nas pójdzie w swoją stronę, na pewno o sobie nie zapomnimy. 0