Polska się spieszy, ale powoli

Co powinno być pierwsze: dostęp do pojazdów elektrycznych czy infrastruktura do ładowania? Polska ciągle szuka odpowiedzi na to pytanie, podczas gdy świat postawił już na inteligentną energetykę i modele biznesowe wokół elektromobiliności.

Tekst: Anna Basta

Zjawisko elektromobilności i wykorzystanie paliw alternatywnych to cywilizacyjna i technologiczna rewolucja – mówi Michał Kurtyka, wiceminister Energii. Rewolucja, która daje impuls do ogólnoświatowej zmiany modelu energetycznego z energetyki scentralizowanej na rozproszoną, bezpieczniejszą i tańszą. Według długoterminowych planów do 2025 r. po Polsce jeździć ma ponad milion osobowych samochodów elektrycznych i blisko 3 tys. takich autobusów. Do końca 2020 r. ma powstać ok. 6 tys. punktów ładowania o normalnej mocy energii elektrycznej oraz 400 punktów ładowania o dużej mocy.

Jan Franciszek Adamski

Ładowanie państwowymi pieniędzmi

Według Krzysztofa Tchórzewskiego, ministra Energii, e-mobilność może stać się napędem nowoczesnej gospodarki, przyczynić się do wzrostu innowacyjności w sektorze energetycznym oraz stanowić skuteczne narzędzie w walce z zanieczyszczeniem powietrza. Żar przedstawicieli administracji nie wypala się od czasów wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która ma stworzyć warunki do upowszechnienia transportu elektrycznego w Polsce. Prezes Urzędu Dozoru Technicznego, dr inż. Andrzej Ziółkowski, uważa, że elektromobilność w Polsce będzie się rozwijała nie tylko dzięki regulacjom, lecz także dzięki osiągnięciu miana „cywilizacyjnego trendu”. Problemem może być koszt niezbędnych inwestycji (55 mld zł do 2050 r.) i masowy import starych samochodów z silnikami diesla, niespełniających żadnych norm emisji – za to znacznie tańszych od pojazdów elektrycznych. Michał Kurtyka przekonuje jednak, że technicznie jesteśmy na to gotowi.

Ustawa w pigułce plus 10 groszy

Wspomniana ustawa zaczęła obowiązywać 22 lutego 2018 r. Proponuje ona szereg przywilejów dla właścicieli samochodów elektrycznych i hybrydowych (PHEV), m.in. zniesienie akcyzy na samochody, zwiększony odpis amortyzacyjny, darmowe parkowanie, możliwość poruszania się buspasami czy strefy czystego transportu, do których wjazd jest dozwolony wyłącznie samochodem zeroemisyjnym. Ustawa powołuje też do życia długo oczekiwany Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT), z którego środki mają wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie, w tym m.in. energii elektrycznej, CNG, LNG i wodoru. Zgodnie z Oceną Skutków Regulacji w ciągu 10 lat przychody FNT mają wynieść 6,75 mld zł. By zebrać dopłaty do elektromobilności, grupa Lotos zadeklarowała gotowość do spłacenia nowej dopłaty do ceny paliw, którą chce wprowadzić minister Energii Krzysztof Tchórzewski (tzw. opłata emisyjna). Ta opłata jest tak marginalna, że mamy odwagę wziąć ją na siebie – mówi prezes Grupy Lotos, Marcin Jastrzębski. Jej stawka wynosi 8 gr. od litra paliwa, czyli po doliczeniu podatku VAT zwiększy na rzecz państwa o ponad 10 gr. opłaty od paliw.

Rozpędzamy się powoli

Pierwszym czynnikiem hamującym rozwój elektromobilności jest brak opinii Komisji Europejskiej w sprawie zwolnienia z akcyzy samochodów EV i PHEV (w tym ostatnim przypadku preferencja miałaby obowiązywać tylko do końca 2020 r.). Przepisy wejdą w życie dopiero wtedy, gdy KE oficjalnie potwierdzi, czy nie są niedozwoloną pomocą publiczną.

Rozwój elektromobilności jest również blokowany zapisem o działalności Urzędu Dozoru Technicznego. Każda stacja ładowania wybudowana po wejściu ustawy w życie musi zostać poddana badaniom UDT przed oddaniem jej do eksploatacji. Jednak wciąż brakuje przepisów wykonawczych w tym zakresie, co skutecznie powstrzymuje uruchamianie nowych stacji w Polsce. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych to bez wątpienia bardzo ważny akt prawny, ale niestety niepozbawiony wad.

Nasz znak rozpoznawczy

Duże koncerny naftowe też stawiają na elektromobilność. Lotos, Orlen i Shell już zapowiedziały instalowanie ładowarek do samochodów elektrycznych na swoich stacjach. Wyróżnia się przede wszystkim Shell, który podpisał kilka miesięcy temu umowę z powołaną przez BMW, Forda i Volkswagena spółką Ionity, operatorem sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych o wysokiej mocy. Współpraca obejmie region Europy Środkowo-Wschodniej, Wielką Brytanię, Francję i Holandię. Niedawno ze spółką współpracę zaczęła również grupa Circle K. Ich celem są kraje skandynawskie i bałtyckie. Koncern, który jeszcze nie ujawnił swoich planów dotyczących Polski, to BP, będący w naszym kraju na drugim miejscu pod względem liczby stacji paliw. Projekty pilotażowe zaczęły wdrażać też Energa, PGE, Tauron i Enea.

W transporcie publicznym elektromobilność rozwija się szybciej niż prywatnie – podkreśla Dawid Klimczak, prezes Enea Trading. Faktycznie, w odróżnieniu od pozycji Polski na rynku samochodów elektrycznych, na europejskim rynku producentów autobusów elektrycznych jesteśmy zdecydowanie bardziej konkurencyjni. Już teraz około 70 proc. powstających pojazdów niskoemisyjnych jest produkcji polskiej. E-busy to przede wszystkim lepsza jakość powietrza i obniżenie poziomu hałasu. Wyzwaniem mogą być korki i kolejki do ładowania. W porannych i popołudniowych godzinach szczytu jeżdżą wszystkie autobusy naraz – nie ma takiej sieci przesyłowej, która byłaby przystosowana do tych setek megawatów. Polski Komitet Energii Elektrycznej zabiega o stworzenie i ugruntowanie wspólnego podejścia do rozwoju elektryfikacji transportu pomiędzy przedstawicielami największych producentów energii w Unii. W tym roku Rada UE i Parlament Europejski najpewniej dojdą do porozumienia w tych kwestiach.

Duży czy mały, tani czy drogi

Ponad rok temu Enea, Energa, PGE i Tauron Polska powołały do życia spółkę ElectroMobility Poland. Jej głównym zadaniem miało być lobbowanie na rzecz elektromobilności. Plan zakładał także opracowanie „narodowego” samochodu elektrycznego. Konkurs ogłoszony był rok temu, zwycięzców poznaliśmy we wrześniu. Wciąż nie ustalono jednak fundamentalnych kwestii takich jak wymiary, moc napędu czy zasięg. Przez półtora roku spółka rozstrzygnęła konkurs na wizualizację pojazdu bez budowy prototypu czy chociażby makiety wersji produkcyjnej. W tym samym czasie start-up e.GO z Akwizgranu stworzył już kilka jeżdżących prototypów i buduje fabrykę produkującą elektryczne pojazdy. To cios w polski stan elektromobilności, zwłaszcza że ElectroMobility Poland tworzą czterej najwięksi krajowi dostawcy prądu.

Polsko, ucz się

Jak sytuacja wygląda teraz? Mamy kilkadziesiąt wolnych lub półszybkich ładowarek, które starczają na 100 kilometrów jazdy. Dostęp do nich zazwyczaj jest trudny – czasem trzeba zadzwonić i umówić się na ładowanie. Po polskich drogach jeździ 1600 samochodów elektrycznych, a liczba ta może się podwajać co 18–24 miesięcy. Dla porównania do 2017 r. na Ukrainie zarejestrowano łącznie 3265 pojazdów elektrycznych, a w Norwegii 33 tys. (razem z hybrydami 51,4 proc. wszystkich sprzedanych samochodów).

Cały czas szukamy jakiejś polskiej specjalności. Może być nią inteligentna energetyka, smart grid czy produkcja baterii – opierają się one na wyrafinowanym oprogramowaniu, a przecież jesteśmy kopalnią informatycznych talentów. Dlaczego by więc nie zapomnieć o polskim aucie elektrycznym i skupić się na transporcie publicznym i inteligentnej sieci energetycznej? Elektromobilność daje szansę stworzenia nowej gałęzi przemysłu i miejsca dla nowych graczy. Polska dopiero niedawno stanęła do wyścigu z innymi państwami i zdażyła już popełnić parę błędów. 

Rating: 5.0. From 4 votes.
Please wait...