Białe plamy Polski

13,8 mln – aż tylu Polaków żyje w gminach wykluczonych komunikacyjnie. Brak połączeń to uciążliwy problem, dodatkowe koszty i przede wszystkim marginalizacja ogromnej części społeczeństwa. Nowy rok przynosi zaś kolejne drastyczne likwidacje lokalnych linii autobusowych.

Styczeń, rok 2019. Za oknem świat jak z bajki – czapy śniegu na drzewach, sople zwisające z dachów, szron na szybach. Wychodzisz z domu opatulony w szalik, z czapką na głowie i herbatą w termosie. Nie ma jeszcze nawet piątej, gdy zamykasz za sobą drzwi wyjściowe. Zaczynasz maszerować, mijasz las, wieś, potem kolejną. Marzną ci nogi, bo idziesz zaspami na poboczu – droga jest przecież zarezerwowana dla ciężarówek i osobówek. Wreszcie jesteś na miejscu. Po godzinie chodu docierasz do swojego przystanku autobusowego.

fot. Mateusz Skóra

Opisana historia to codzienność wielu milionów Polaków, którzy mieszkają w gminach bez zorganizowanego transportu publicznego. Jeśli kogoś nie stać na kupno samochodu, skazany jest na długie piesze wędrówki do przystanków, z których tylko dwa razy na dzień odjeżdża przestarzały pekaes. Takich miejscowości jest wiele, a kolejne (Węgorzewo, Kętrzyn, Bielsk Podlaski, Prudnik, Kędzierzyn-Koźle, Sędziszów Małopolski, Mrągowo, Ostrołęka, Mława i Płock) dołączą do nich w kolejnych miesiącach. Jak to się stało, że na mapie Polski ponad 20 proc. gmin jest w takim stopniu odciętych od świata?

Wolna amerykanka

Szukając odpowiedzi na to pytanie, musimy cofnąć się do początków problemu z zanikaniem połączeń – okresu transformacji systemowej. Wtedy to rząd, szukając sposobu na podwyższenie komfortu pasażerów bez konieczności spłacania długów generowanych latami przez PKS-y, zdecydował się na szerokie urynkowienie usług transportowych. Zakładano, że uwolnienie sektora zwiększy konkurencyjność pojazdów i wykluczy gorszych jakościowo przedsiębiorców z rynku. Stało się jednak inaczej. Brak skutecznego nadzoru nad komunikacją publiczną spowodował, że oferta przewoźników co prawda rozwinęła się w dużych konglomeracjach i na obszarach atrakcyjnych turystycznie, zepchnęła jednak na bok potrzeby regionów słabiej zaludnionych. Widać to w statystykach. Tylko od 1995 r. liczba pasażerów pozamiejskiego transportu publicznego uległa spadkowi o 75 proc., a około połowa wszystkich linii PKS na tych obszarach została zamknięta.

Na 1650 miejscowości województwa pomorskiego w aż 400 nie funkcjonuje żaden publiczny transport

Przedsiębiorstwa transportu publicznego coraz częściej skupiają się na działalności w dużych miastach i połączeniach pomiędzy nimi, próbując cenowo konkurować z rodzimymi firmami. Na dłuższą metę nie prowadzi to jednak do planowanego opanowania rynku, a jedynie do spadku realnych przychodów z działalności do granicy jej opłacalności. W tej sytuacji przewoźnicy rezygnują z inwestycji podwyższających jakość taboru, a połączenia nieopłacalne, a więc te z miast z niską gęstością zaludnienia czy z dużymi odległościami między miejscowościami, rekompensują absurdalnie wysokimi opłatami za przejazd lub likwidują całkowicie. Według Bartosza Jakubowskiego, eksperta ds. transportu z Klubu Jagiellońskiego, wykluczenie komunikacyjne osiągnęło ostatnio rekordowe rozmiary. Najgorzej jest w województwie warmińsko-mazurskim, lubuskim i w niektórych częściach województw łódzkiego i mazowieckiego. To są miejsca, gdzie zupełnie nic nie jeździ lub takie, gdzie może są jakieś kursy, ale nie zostały nigdzie umocowane i zamówione. Jeśli kierowca zaśpi, to nikt go za to nie ukarze – mówi. Tak dochodzi do sytuacji, w której na 1650 miejscowości województwa pomorskiego w aż 400 nie funkcjonuje żaden publiczny transport. W weekendy liczba ta zwiększa się nawet do połowy miejscowości w regionie!

Brak dostępu do transportu publicznego marginalizuje wszystkich – osoby bez prawa jazdy, dzieci, młodzież, osoby starsze i niepełnosprawne.

W teorii ingerencja samorządów oczywiście istnieje – każdy podmiot realizujący przewozy musi uzyskać zgodę na świadczenie usług, a oferowany rozkład jazdy powinien być skontrolowany i dostosowany do innych połączeń. Raport Najwyższej Izby Kontroli (NIK) z 2016 r. dowodzi jednak, że samorządy na ogół nie były zainteresowane organizowaniem publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców. Połowa skontrolowanych przez NIK jednostek nie badała lokalnych potrzeb przewozowych, choć był to ich obowiązek. Lokalnych przewoźników sprawdzał zaś jedynie co czwarty skontrolowany powiat.

Grzechy główne

Brak koordynacji działań, rozmycie odpowiedzialności i brak założeń co do jakości organizowanego transportu to najpoważniejsze zarzuty względem jednostek samorządu terytorialnego (JST). Rozpoczęły się jednak ruchy, aby znieść stan upadku kolejnych połączeń. Jednym z nich była nowelizacja ustawy o publicznym transporcie drogowym przyjęta w marcu zeszłego roku. Zobligowała ona samorządy do utrzymywania istniejących linii i zachęciła do ewentualnej rozbudowy sieci połączeń. Pomimo obietnic nie rozwiązała jednak problemu białych plam ze względu na brak inicjatywy JST, a nawet pogłębiła patologię transportu publicznego.

Wyobraźmy sobie, że obecnie istnieją dwie linie. Pierwsza z miejscowości A przez B do C, oraz druga: z miejscowości B przez C do D. Samorząd nie może takich linii nie uwzględnić w planie transportowym i po prostu zastąpić je jedną linią jeżdżącą z miejscowości A przez B i C do D. Nie wiem, czy taki był zamiar projektodawców, ale takie są konsekwencje tego przepisu – zwraca uwagę mec. Piotr Szwechłowicz w rozmowie z „Gazetą Prawną”.

Wind of Change

graf. Alex Makowski

Po fiasku poprzedniej reformy tuż przed Bożym Narodzeniem Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło dalsze prace nad ustawą likwidującą białe plamy komunikacyjne. Zaprezentowany przez nie szkic rozwiązań ma zobowiązać marszałków województw do tworzenia planów transportowych, które określałyby niezbędną siatkę połączeń. Te zaś powstawałyby na podstawie zgłaszanych przez gminy i powiaty potrzeb komunikacyjnych. Ministerstwo zakłada, że dzięki regulacjom 70 proc. regionów będzie pokrytych transportem użyteczności publicznej. W pozostałych miejscach komunikacja miałaby odbywać się na zasadach komercyjnych, bez zmian. Na skutki przyjdzie nam jednak czekać jeszcze długo – start funkcjonowania systemu zaplanowany jest na 1 stycznia 2022 r.

Eksperci, pytani o opinie na temat nowej koncepcji ministerstwa, narzekają na zbytnią zawiłość systemu. Wspominają, że odpowiednik polskiej ustawy komunikacyjnej w Czechach ma tylko cztery strony. Tam jest napisane, że gmina jest odpowiedzialna za transport na swoim obszarze i ma dogadać się z gminą sąsiednią. Zawierają one umowę z samorządem województwa, który to wszystko spina w całość i do pieniędzy gminnych dorzuca swoją część – relacjonuje Jakubowski. Obaw co do funkcjonalności nowego systemu nie kryje również dr Michał Wolański z katedry transportu SGH: Jakie pomysł ma wady? A np. takie, że województwo ma sporządzać plany transportowe dla dziesiątek gmin i powiatów na swoim terenie. Sejmik województwa będzie decydował, jak mają być wydawane pieniądze samorządów niższych szczebli. To pomieszanie z poplątaniem. Pomimo szerokiej krytyki nie da się jednak zaprzeczyć, że proponowana ustawa to krok w dobrą stronę. Polska zauważyła problem wykluczenia i stara się brać przykład z rozwiązań swoich południowych sąsiadów w celu jego niwelacji. Brak dostępu do transportu publicznego marginalizuje wszystkich – osoby bez prawa jazdy, dzieci, młodzież, osoby starsze i niepełnosprawne. Przeciwdziałanie białym plamom to kwestia wyrównania szans dla każdego, niezależnie od jego wieku czy miejsca zamieszkania.

Rating: 5.0. From 1 vote.
Please wait...