Gdzie historia spotyka teraźniejszość

Idąc ulicami Warszawy raczej nie zastanawiamy się, jak by wyglądała, gdyby nie została w czasie wojny zniszczona. A już na pewno, jak by się w niej żyło, gdyby wszystkie powojenne projekty zostały zrealizowane. O tym, jak dzisiejsza Warszawa wygląda na tle planów Biura Odbudowy Stolicy, rozmawiam z Grzegorzem Piątkiem, autorem książki „Najlepsze miasto świata”.

MAGIEL: Jak ocenia pan zainteresowanie szeroko pojętej publiki pana książką?
GRZEGORZ PIĄTEK: Jestem zachwycony, bo nie sądziłem, że pozycja, która może łatwo trafić do szufladki specjalistycznych – dla ludzi, którzy interesują się architekturą, dla miłośników historii Warszawy, zyska tak szeroki rozgłos.
W  książce dużo pisze pan na temat planów na odbudowę Warszawy, a także ich zderzenia z rzeczywistością wczesnego socjalizmu. Jak pan jednak ocenia dzisiejszą Warszawę na tle dalekosiężnych, często megalomańskich planów Biura Odbudowy Stolicy (organu powołanego w 1945r. w celu odbudowy Warszawy)?
W dzisiejszej Warszawie brakuje mi może nie megalomanii (śmiech), ale planowania bardziej dalekosiężnego i perspektywicznego. Można by się cieszyć, że w architekturze dzieje się bardzo wiele i  powstają coraz to ciekawsze budynki; mamy też coraz lepszą jakość przestrzeni publicznej. Warszawska zieleń, o którą my teraz tak dobrze dbamy, jest wspaniała, co też długofalowo jest zasługą pokolenia BOS-u. Natomiast brakuje mi całościowego ujęcia, zarówno w skali miasta (a tego nie ułatwia nam prawo, uniemożliwiające magistratom tworzenie planów zagospodarowania dla całej powierzchni miast), jak i planowania regionalnego. Obecny porządek instytucjonalny nie pozwala na zdrowe planowanie w ramach aglomeracji, zamiast tego zmuszając gminy do konkurowania o pieniądze i mieszkańców. Można się dogadać jedynie w nielicznych kwestiach, jak wspólny bilet na komunikację czy rower miejski.
Czy myśli pan, że ujednolicenie Warszawy z okolicznymi gminami w formę wydzielonej jednostki administracyjnej, pomogłoby w jakiś sposób w spójniejszym planowaniu, czy spowodowałoby tylko większe uzależnienie władz lokalnych od centralnych?
Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach, bo dużo zależy od tego, jak byłyby podzielone kompetencje w ramach takiego organizmu. W Warszawie mamy teraz bardziej złożony samorząd, niż w innych miastach – funkcjonują silne dzielnice, realizujące swoje lokalne cele. To trzeba opracować na nowo, żeby nie skończyło się tym, że śródmieście, czyli „rdzeń warszawski”, żyje na koszt reszty aglomeracji albo że peryferyjne miasteczka i wsie czują się pokrzywdzone przez centralnego hegemona. Nie należy wykluczać myśli o superpowiecie, czy miniwojewództwie warszawskim. Problemy, z którymi mierzą się Legionowo czy Otwock, będące częścią aglomeracji stolicy, są zupełnie inne niż te Radomia, Łowicza czy Garwolina. Powinny być rozwiązywane w kontekście tej przynależności i powiązania z Warszawą. Zresztą to samo planowano w latach 30., a także tuż po wojnie (w formie opisywanego w książce Warszawskiego Zespołu Miejskiego) wracał cały czas pomysł, by jakoś połączyć te ościenne gminy, aby sprawniej nimi zarządzać. Uwzględniała to także gierkowska reforma administracyjna z lat 70. Oczywiście łatwo używać tego te-matu w rozgrywkach politycznych, ale w dyskusji między samorządowcami przede wszystkim społecznościami, nie powinniśmy się tego pomysłu bać. Poniekąd realizacją takiego projektu był na krótką metę dekret Bieruta. Nie chodziło w nim wprawdzie o planowanie regionalne, a raczej o możliwość zarządzania gruntami. Rzeczywiście – co starałem się w książce naświetlić –dekret Bieruta, który ma teraz bardzo złą prasę, i który został przeprowadzony w sposób chaotyczny i brutalny, tkwił korzeniami w bardzo dobrym założeniu, to znaczy, żeby miasto mogło sprawniej zarządzać rozwojem swoich terenów. By było to możliwe, powinno ono mieć po pierwsze większą pulę gruntów miejskich, a po drugie możliwość łatwiejszego pozyskiwania gruntów prywatnych na potrzeby publiczne. Warto pamiętać, że przed wojną, kiedy Bierut nie miał jeszcze nic do powiedzenia, w tym właśnie upatrywano je-den z głównych problemów Warszawy. Magistrat miał w połowie lat 30., jeśli dobrze pamiętam, cztery czy pięć proc. gruntów w mieście; prezydentowi Starzyńskiemu udało się tę pulę zwiększyć do około dziesięciu proc.. Jednak już wtedy mówiono, że żeby sprawnie zarządzać Warszawą, na przykład budując szkoły tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie akurat jest działka, albo żeby poszerzać ulice czy budować nowe trasy, do miasta powinno należeć 30, 40,a może nawet 50 proc. gruntów. Dzięki osławionemu dekretowi Bieruta udało się taki komfort zarządzania przestrzenią w mieście osiągnąć. Tymczasem dzisiaj wylądowaliśmy na zupełnych antypodach, to znaczy mamy nowe dzielnice, takie jak na przykład Miasteczko Wilanów, lub zachodnie Jelonki, gdzie wszystko rozgrywa się na prywatnych działkach, gdzie miasto musi wyszarpywać tereny pod szkoły czy inną infrastrukturę publiczną od deweloperów, którzy je wcześniej kupili. Wszyscy na tym na dłuższą metę tracimy i warto by pomyśleć o może nie nowym dekrecie Bieruta, ale o tym, jak zabezpieczać nasze wspólne interesy i dawać gminom, nie tylko Warszawie, możliwość pozyskiwania terenów pod potrzebne inwestycje w sposób sprawny i nie obciążający wspólnego budżetu
Do wspomnianej przez pana, dalekiej od centrum, dzielnicy Chrzanów ma wkrótce dotrzeć metro. W jednym z rozdziałów książki, który bardzo zapadł mi w pamięć, opisuje pan hipotetyczną drogę z pracy Mariana Spychalskiego, gdyby zrealizowane zostały wszystkie plany Biura Odbudowy Stolicy, a pierwszy prezydent powojennej Warszawy mógł podróżować metrem. W jaki sposób, pana zdaniem, nieobecność podziemnej kolejki wpłynęła na rozwój miasta i czy w efekcie rozrosły się inne moduły komunikacji?
Na pewno to, że w Warszawie długo nie powstawało metro, miało pewien niezamierzenie pozytywny skutek, to znaczy bardzo długie utrzymanie sieci tramwajowej. I  to w  czasach, kiedy miasta na całym świecie likwidowały tramwaje, uznając, że są one przestarzałe, niewydajne oraz zabierają przestrzeń samochodom, po to by zastąpić je autobusami i w niektórych aglomeracjach właśnie metrem. Doprowadziło to do tego, że w  ostatnich kilkunastu latach, na fali refleksji ekologicznej w  wielu z nich te sieci tramwajowe się przywraca. Tymczasem w Warszawie sporych rozmiarów sieć zachowała się do dziś i ma ciągły potencjał rozwoju. Dobrym ruchem było też wyprowadzenie torowiska z ciasnych uliczek śródmiejskich i zamiast tego puszczenie ich szerokimi alejami, wydzielonym pasem. Tramwaje mogą dzięki temu skutecznie uzupełniać metro, drogie w budowie i niemogące dotrzeć do każdej dzielnic
Jak pan wspomniał, dano tramwajom własne pasy w  szerokich, przebitych przez Warszawę w czasie jej odbudowy, alejach, wyprowadzając je z jezdni. Jak według pana wpłynęły one na rozwój miasta?
Uproszczenie sieci głównych tras, które po wojnie stworzyły bardzo czytelną siatkę, jakiej nie było przed wojną, a także ich poszerzenie umożliwiło rozrost przedmieść. Warszawa ma teraz trzy razy mniejszą gęstość zaludnienia niż przed wojną. Z pewnością te arterie pomogły rozrzedzić miasto i rozprowadzić je horyzontalnie. Na pewnym etapie rozwoju, który mam nadzieję, że się już kończy, te magistrale są przede wszystkim samochodowe. Jednak zapewnione dzięki powojennej odbudowie przekroje ulic umożliwiają dziś manipulowanie składem prowadzonego przez nieruchu – można dodawać linie tramwajowe tam, gdzie ich nie ma, poszerzać chodniki tam, gdzie są za wąskie (jak choćby w tej chwili dzieje się w alei Jana Pawła II między Dworcem Centralnym a rondem ONZ),bez przeprowadzania radykalnych rewolucji, wyburzeń, czy wywłaszczeń. Na ile mi wiadomo, na wspomnianym odcinku trasy Północ-Południe nie zmniejszono nawet liczby pasów ruchu, nieznacznie je tylko zwężono, a już taki manewr dał więcej przestrzeni dla pieszych, rowerów i zieleni.
Pasażerami zarówno komunikacji zbiorowej, jak i samochodów prywatnych, są studenci, stanowiący dziś przeszło 10 proc. stołecznego rynku wynajmu. Jak powojenne projekty odbudowy, a także ich rzeczywiste wykonanie, wpływają na ich życie w Warszawie w obecnych czasach?
Plany wobec studentów były ambitne, choć ich wykonanie w pewnym stopniu pozostało niepełne. W książce opisuję wielką dzielnicę młodzieżową ciągnącą się od Ujazdowa na wschodzie, do Pola Mokotowskiego na zachodzie i do Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej na północy. Miały tam po-wstać budynki dydaktyczne oraz akademiki. Gdyby zrealizować taki pomysł, dałby on duże pole do manewru uczelniom wyższym, które dziś borykają się z problemem rozrzucenia po mieście i próbują skupić na kilku kampusach, by ułatwić sobie funkcjonowanie. Może to i jednak dobrze, że plan nie wypalił, ponieważ takie skupienie zabudowań akademickich w jednym miejscu odcięłoby studentów od tkanki miasta, z którą żyją dziś w symbiozie, napędzając sklepy i knajpy. Proszę sobie przypomnieć, jak wyglądało Krakowskie Przedmieście na początku lockdownu, kiedy nie chodzili po nim studenci UW czy ASP, a było za wcześnie na turystów. Na ulicy nie było prawie nikogo. Drugim problemem, jaki lata odbudowy rozwiązały, to niedobór mieszkaniowy słuchaczy uczelni, którzy z  powodu braku akademików(w Warszawie zlokalizowany był w zasadzie tylko jeden, przy Placu Narutowicza) skazani byli na mieszkania komercyjne oraz stancje. Dziś natomiast każdy uniwersytet czy akademia ma kilka swoich akademików, co znacznie poprawia komfort życia i finansów ich studentów. Do teraz korzystamy z wykreowanego po wojnie zasobu domów studenckich, jako że nowe, finansowane publicznie, w zasadzie nie powstają. Czy Pana zdaniem książka zwiększy świadomość na temat stołecznej architektury i urbanistyki, czy może jeszcze bardziej przyczyni się do nie-chęci do niektórych obecnych w mieście form przestrzennych, wyjaśniając ich dość śliską genezę? Nie mam złudzeń, że taka książka zmieni bieg historii(śmiech). Przy jej pisaniu przyświecała mi trochę myśl, że bardzo trudno jest polubić coś, czego się nie rozumie. Łatwiej działać na rzecz dobra miasta, jeśli rozumie się tkankę, z którą się pracuje. Można bardziej docenić ukryty potencjał, który tkwi w po-wojennym pomyśle na Warszawę. Pomyśle, którego głównymi elementami są: jasna siatka komunikacyjna, rozrzedzona zabudowa, dobre osiedla i środowisko mieszkalne, zieleń, „wydobycie na wierzch” skarpy Wisły, a także poprawione zabytki. To potencjał, który często bierzemy za pewnik. Dopiero kiedy dowiadujemy się, skąd on się wywodzi i jakie idee za nim stały, to mimo ich politycznego „umoczenia” (które wynikało z ówczesnych realiów) jesteśmy w stanie go lepiej zrozumieć i łatwiej nam Warszawę docenić. Dlatego jeśli jakaś liczba osób przeczyta moje wyjaśnienie, skąd wziął się pomysł na współczesną Warszawę, która w zasadzie zaczęła się w 1945r., to łatwiej im będzie zrozumieć i polubić stolicę. Co więcej – łatwiej ją będzie poprawiać.

Grzegorz Piątek – polski architekt, krytyk i historyk architektury. Absolwent architektury na Politechnice Warszawskiej, autor wielu publikacji „Architektury-Muratora”, „Gazety Stołecznej” oraz dwóch książek. W 2008 roku zdobył Złotego Lwa na XI Biennale Architektury w Wenecji.

Rating: 5.0. From 2 votes.
Please wait...